В чем разница между под-шпальными подушками и под-балластными матами?
В стремлении к более плавному передвижению и тишине в городах современная железнодорожная техника использует различные эластичные слои внутри верхнего строения пути. Двумя наиболее продвинутыми, но часто путаемыми компонентами являютсяПод-подушкой для сна(USP) иПод-балластным матом(УБМ). Хотя оба они служат для придания эластичности системе, они действуют на совершенно разных уровнях «сэндвича». Основное различие заключается в их положении относительно балласта: один находится над балластом, а другой — под ним.
1. Логика расположения и установки
Наиболее определяющим отличием является физическое размещение. Под-подстилка является неотъемлемой частью спального места. Он приклеивается непосредственно к нижней поверхности бетонной шпалы (стяжки). Поэтому он динамично движется вместе со шпалой и садится прямо на щебеночный балласт.
Напротив, под-балластный мат представляет собой статический слой. Это сплошной эластичный мат (поставляется в рулонах или больших листах), который укладывается непосредственно на земляное полотно, пол туннеля или настил моста. Затем на этот мат насыпают балласт. По сути, USP действует как защитная подошва для шпалы, а UBM выступает в качестве основного ковра для всего полотна гусеницы.
2. Функциональные цели: техническое обслуживание или изоляция
Хотя оба они снижают вибрацию, их инженерные цели расходятся. Основная функция железнодорожных шпал (УСП) – оптимизация цикла обслуживания пути. За счет увеличения площади контакта шпалы с балластными камнями УСП распределяют нагрузку более равномерно, уменьшая истирание (измельчение) балласта и увеличивая интервалы между подбивками пути.
С другой стороны, под-балластные маты (UBM) в первую очередь используются для защиты окружающей среды и конструкций. Они представляют собой идеальное решение для изоляции-наземного шума и вибрации, предотвращая их попадание в близлежащие здания. Кроме того, они являются стандартными техническими характеристиками для железнодорожных мостов и защищают бетонное полотно от повреждения абразивными балластными камнями.
GNEE RAIL: комплексные решения в области вибрации
В GNEE RAIL мы понимаем, что сложные проекты путей часто требуют сочетания технологий. Мы поставляем высокопроизводительные-решения для обоих приложений. Независимо от того, требует ли ваш проект USP для смягчения переходов жесткости на подходах к мосту или сверхпрочные балластные маты для виброизоляции в городских туннелях, наши производственные возможности охватывают весь спектр эластомерных материалов (полиуретана и резины).
| ЭВА: полиэтилен 80%, винилацетат 20%. | |||
| Технические параметры | Единица | Технические требования | Ценить |
| Плотность | г/см3 | 0.95-0.98 | 0.95 |
| Предел прочности | МПа | Больше или равно 15 | 16 |
| Удлинение | % | >500 | 550 |
| Точка плавления | степень | 170-190 | 170 |
| Сопротивление изоляции | Ω | Больше или равно 1×1010 | 5.0 ×1010 |
| Твердость | A | Больше или равно 90 | 92(A) |
| Резиновая накладка на рельс | ||
| Технические параметры | Единица | Ценить |
| Жесткость | КН | 90-130 |
| Твердость по Шору А | степень | 72-80 градусов |
| Электронное сопротивление | Ω | Больше или равно 106 |
| Прочность на растяжение до старения | МПа | Больше или равно 12,5 |
| Удлинение до старения | % | Больше или равно 250 |
GNEE RAIL оснащена линиями по производству рельсовых накладок на 130 комплектов машин для всего процесса впрыска, очистки резины, сульфурирования, формования, проверки и т. д. У нас есть больше всего инженеров по разработке, проектированию, производству и проверке рельсовых накладок, годовая производственная мощность достигает 2 000 000 штук.
Для получения дополнительной информации – свяжитесь с нами прямо сейчас!