Характеристики демпфирования и проектирование шумоподавления железнодорожных прокладок
- Как коэффициент потери измеряет производительность демпфирования накладки?
Коэффициент потерь (TANδ) является ключевым показателем для измерения эффективности демпфирования PAD, отражая способность материала преобразовать энергию вибрации в тепловую энергию. Чем больше коэффициент потери, тем лучше эффект демпфирования. Коэффициент потери натуральной резиновой площадки составляет {{0}}. 08, что подходит для обычного уменьшения вибрации; Добавляя демпфирующие наполнители, коэффициент потерь полиуретановой прокладки может достигать 0. 15-0. 2, и эффект снижения шума улучшается на 30%. После определенного городского железнодорожного транзита приняли полиуретановые прокладки с высоким уровнем роста, шум в туннеле упал с 88 дБ до 82 дБ, отвечающих требованиям стандартов защиты окружающей среды.
- Каков механизм «сотовой структуры» на поверхности накладки для снижения шума?
Структура сотовой (Aperture 6 мм, глубина отверстия 5 мм, пористость 25%) достигает снижения шума за счет увеличения количества отражений звуковой волны и трения воздуха. Когда звуковая волна попадает в сотовое отверстие, она несколько раз отражает энергию потерь на стенке отверстия, а вибрация воздуха генерирует вязкое сопротивление потреблению звуковой энергии. Тест показывает, что эффект снижения шума на сотовой площадке на 5 дБ выше, чем у плоской прокладки. Когда высокоскоростная железная дорога проходила через жилой район, ставка жалоб-резидентов упала на 70% после использования сотовой прокладки.
- Каковы требования к производительности демпфирования PAD для разных уровней скорости железной дороги?
Обычные железные дороги (скорость меньше или равна 16 0 км\/ч) требует коэффициента потери площадки, превышающего или равного 0. 0 8, чтобы поглощать низкочастотные вибрации; Высокоскоростные железные дороги (скорость больше или равна 25 0 км\/ч) требует коэффициента потери, превышающего или равный 0,12, фокусируясь на уменьшении высокочастотных вибраций (50-500 Гц). Например, подушки, используемые в высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай, имеют коэффициент потери 0,13 на частоте 100 Гц, что эффективно снижает шум на колесах. Городской железнодорожный транспорт также имеет тенденцию использовать прокладки с высоким содержанием рисунков (коэффициент потери, превышающий или равный 0,15) из-за его низкой рабочей скорости, но чувствительности к окружающей среде.
- Как «сопоставление импеданса» прокладки и рельсов влияет на передачу вибрации?
Соответствие импеданса относится к сопоставлению динамической жесткости подушки с динамическими характеристиками рельса, чтобы уменьшить отражение вибрации. Когда динамическая жесткость прокладки не соответствует рельсу, часть энергии вибрации будет отражена обратно на рельс, что приведет к увеличению шума. Сопоставление импеданса может быть оптимизировано путем регулировки толщины прокладки (динамическая жесткость уменьшается на 8% на каждое увеличение 1 мм) и упругой модуль материала. Скорость вибрации линии метро достигла 60% из-за высокой жесткости прокладки, которая упала до 40% после замены подушки с низкой утилизацией.
- Сбалансированная конструкция «многослойной композитной прокладки» с точки зрения снижения шума и подшипника нагрузки?
Многослойные композитные прокладки обычно состоят из верхнего высокого демпфирующего слоя (полиуретан, коэффициент потери 0. 18), среднего упругого слоя (натуральный каучук, обеспечивающий грузоподъемность) и более низкий износостойкий слой (нитрильный каучук). Высокий демпфирующий слой поглощает энергию вибрации, упругой слой несет нагрузку на поезда, а устойчивый к износу слой продлевает срок службы. Эта конструкция позволяет PAD уменьшать шум (уменьшить шум на 8 дБ) при сохранении статической жесткости 50-60 кН\/мм, отвечая требованиям подшипника нагрузки. После тяжелой железной дороги приняли многослойные композитные прокладки, она не только уменьшила загрязнение шума, но и уменьшила частоту замены накладки.