Свойства материала железной прокладки и адаптация адаптации
- Каковы общие материалы под - железнодорожными прокладками, и каковы различия в производительности амортизации между различными материалами?
Распространенные материалы - прокладки включают натуральный каучук, стирол - Butadiene Rubber (SBR), High - Плотность полиэтилен (HDPE) и резина - пластиковые составные материалы. Натуральные резиновые колодки имеют хорошую эластичность (модуль упругости 1.5 - 2,0 мПа) и превосходные характеристики амортизации, которые могут эффективно поглощать высокие - частотные вибрации, подходящие для высокого - скоростных железных дорог, но их старейшее сопротивление является плохим, с срок службы около 5- 8 лет; Подушки SBR добавляют SBR в натуральный каучук, с устойчивостью к старению улучшены на 30%, модуль упругости 1,8-2,2 МПа и амортизационные характеристики, слегка уступающие натуральным каучукам, подходящим для обычных железных дорог и тяжелых железных дорог, с сроком службы 6-10 лет; Пластиковые прокладки HDPE имеют высокую жесткость (модуль упругости 80-100 МПа), слабые характеристики амортизации, но превосходная стойкость к износу и стойкость к коррозии, подходящие для выделенных линий или промышленных железных дорог с большим количеством пыли, с сроком службы 10-15 лет; Резиновые пластиковые композитные прокладки сочетают в себе преимущества обоих, с резиновым поверхностным слоем (для амортизации) и нижним слоем HDPE (для устойчивости к износу), упругим модулем 5-8 МПа, балансировкой амортизации и долговечности, подходящих для смешанных пассажирских и грузовых железных дорог, с сроком службы 8-12 лет.
- Как определить толщину под - рельсовые прокладки на основе нагрузки оси поезда, и каково влияние быть слишком толстым или слишком тонким?
Толщина под - рельсовые прокладки должны соответствовать нагрузке оси поезда: для обычных пассажирских железных дорог с нагрузкой оси меньше или равна 16t, толщина соответствующей составляет 10 - 12 мм; Для смешанных пассажирских и грузовых железных дорог с нагрузкой оси 16 - 25t, соответствующая толщина составляет 12 - 15 мм; Для тяжелых железных дорог с нагрузкой оси, превышающей или равным 25T, соответствующая толщина составляет 15-20 мм; Для высокоскоростных железных дорог (нагрузка оси 14-16t, скорость больше или равна 250 км/ч) из-за высокой частоты вибрации, требуются специально разработанные двойные прокладки, с общей толщиной 18-22 мм (верхний слой 5 мм резиновый + нижний слой 13-17 мм материал составного основания). Слишком тонкие прокладки приводят к недостаточной амортизации, а ударная нагрузка на поезда непосредственно передается в спящие, ускоряя взломать спящего и балластное поселение; Слишком толстые прокладки вызывают чрезмерное вертикальное смещение рельса (превышающее 3 мм), что влияет на стабильность датчика, а поезд склонен к звенье при прохождении, увеличивая риск срыва. В то же время, слишком толстые прокладки подвержены постоянной деформации, сокращая срок службы.
- Какое влияние оказывает индекс твердости под - рельсовые прокладки на эффект использования и каковы требования к твердости для различных типов железной дороги?
Твердость под - железнодорожными прокладками обычно измеряется с помощью Shore A, которая напрямую влияет на производительность амортизации и эффект дисперсии нагрузки. Когда твердость низкая (берет A 50 - 60 градусов), прокладка легко сжимать и деформировать. Хотя эффект амортизации хорош, постоянная деформация склонна возникать после длинного - термина, что приводит к неравномерной высоте рельса, которая подходит для ветвей с малой нагрузкой и частотой вибрации; Когда твердость умеренная (берет 60 - 70 градусов), достигается баланс между эластичностью и жесткостью, что может эффективно смягчить и поддерживать стабильность формы, подходящее для обычных железных дорог и смешанных пассажирских и грузовых железных дорог; Когда твердость высока (берег A 70 - 80 градусов), PAD имеет высокую жесткость и превосходную дисперсионную способность нагрузки, но производительность амортизации ослаблена, подходящая для железных дорог с тяжелыми ими (необходимыми для рассеивания больших нагрузок) и промышленных железных дорог (требования с высокой износостойкой сопротивлением); Высокоскоростные железнодорожные прокладки требуют специальной конструкции градиента твердости, с поверхностным слоем берега на 55-65 градусов (для смягчения высокочастотных вибраций) и нижнего слоя берега A 75-85 градусов (для стабильной поддержки), обеспечивая как амортизатор, так и стабильность.
- Как обнаружить степень старения ниже - железнодорожные прокладки и какие проблемы возникнут после старения?
The aging detection of under-rail pads can be carried out through appearance inspection, hardness test and elastic recovery rate test: appearance inspection observes whether the pad has cracks (length >5 мм - это стареющее предупреждение), растрескивание поверхности и затемнение; Тест на твердость использует тестер жесткости берега, если твердость изменяется более чем на ± 15 градусов по сравнению с начальным значением (например, начальные 65 градусов,<55 degrees or >80 градусов после старения), он определяется как старение; Эластичный тест скорости восстановления применяется на 50% нагрузку, если скорость восстановления<80% after unloading (e.g., compressed by 3mm after loading, only recovered by less than 2.4mm after unloading), it indicates elastic failure. Aged pads will have reduced cushioning performance, and the train impact load cannot be effectively absorbed, accelerating the damage of sleepers and ballast; at the same time, the rigidity of aged pads increases, the rail vibration intensifies, and the wheel-rail noise increases by 10-15 decibels; when severely aged, the pads are easy to crack, the rail loses support, the gauge deviation exceeds the limit, directly threatening driving safety.
- В холодных областях, как выбрать и поддерживать под - рельсовые прокладки, чтобы справиться с низкими температурными средами-?
В холодных областях (минимальная температура меньше или равна - 20 градусов), выбор рельсовых прокладок - должен приоритет низким - температурной усталости: в терминах материалов, низкая {{6} температурный устойчивый , и все еще может поддерживать эластичность при низких температурах (модуль упругого модуля изменяется меньше или равна 20%), чтобы избежать низкой - температуру хрупкого растрескивания; С точки зрения структуры, применяется не - конструкция скольжения с канавками, чтобы предотвратить относительное скольжение между подушкой и шпалами/рельсами при низких температурах (количество скольжения должно контролироваться в пределах 0,5 мм); Толщина увеличивается на 2 - 3 мм по сравнению с нормальными температурными областями (например, 12 мм при нормальной температуре, 14 - 15 мм в холодных областях), чтобы компенсировать отсутствие эластичности при низких температурах. С точки зрения технического обслуживания, до появления каждой зимы проверьте, имеют ли колодки низкотемпературные трещины (фокусируйтесь на краях и углах) и замените их во времени, если обнаружены трещины; Применяйте смазку на силиконовой основе на поверхность накладки каждую пружину, чтобы уменьшить растрескивание, вызванное низкотемпературной сухостью; Для прокладки, которые использовались в течение более 5 лет, проводят низкотемпературный тест эластичности каждые два года и замену силы, когда скорость упругого восстановления<75% to ensure cushioning performance in low-temperature environments.