Тип соединения накладок и совместимость с гладкостью гусениц
Какова основа расчета угла наклона скошенных накладок иностранных стандартов?
Угол скоса скошенных накладок иностранных стандартов обычно составляет 1:10 или 1:20. Его основной основой является переходное требование контакта колеса-с рельсом. Угол 1:10 подходит для линий со скоростью ниже 200 км/ч, а угол 1:20 адаптирован для высокоскоростных-линий со скоростью выше 200 км/ч. Форма угла должна соответствовать наклону протектора колеса, позволяя колесу плавно проходить через шарнир и избегать ударов,-подобных ступенькам. Угол скоса также необходимо сочетать со скоростью износа рельсов; плавный угол 1:20 может уменьшить износ рельсов в зоне соединения и продлить цикл технического обслуживания. Кроме того, при проектировании угла следует учитывать распределение напряжений в соединении. Чем больше угол скоса, тем выше боковая несущая способность соединения. Боковая несущая способность уголка 1:10 на 30% выше, чем у стыкового типа. В то же время угол скоса должен быть адаптирован к радиусу изгиба линии; Большой угол 1:10 подходит для кривых небольшого-радиуса, чтобы усилить боковое ограничение.
Почему шарнирные накладки подходят для стрелочных секций?
Рельсы на стрелочных секциях должны обеспечивать функции переключения при определенном угле поворота, а шарнирная конструкция шарнирных накладок может позволить рельсу иметь запас поворота ± 2 градуса, адаптируясь к потребности в переключении. Жесткость пути на участках стрелочных переводов часто меняется, а гибкое соединение шарнирных соединений может смягчить внезапные изменения жесткости и уменьшить воздействие колес-на рельсы. Усилие на колесном-рельсе в зоне стрелочного перевода является сложным и варьируется по направлению, а шарнирные накладки могут адаптироваться к изменениям направления нагрузки, чтобы избежать концентрации напряжений. Пространство для обслуживания в зоне стрелочного перевода узкое, а шарнирная накладка имеет разделенную конструкцию, которую можно разбирать и заменять отдельно, не разбирая весь стрелочный перевод, что снижает сложность обслуживания. Кроме того, шарнирные соединения имеют лучшую плавность хода, что позволяет снизить вибрацию и шум при прохождении поезда через стрелочный перевод, повысить комфорт пассажиров и соответствовать особым условиям работы стрелочного участка.
Как бороться с неравномерностью стыковых-накладных соединений?
Чтобы контролировать неравномерность стыковых-накладных соединений, сначала необходимо точно отрегулировать вертикальное и горизонтальное смещение соединения. Для обнаружения используются колея и уровень, чтобы гарантировать, что отклонение от соосности составляет менее или равно 0,2 мм, а вертикальное отклонение составляет менее или равно 0,3 мм. Сварной шов стыкового соединения необходимо отшлифовать, а на профильной шлифовальной машине шлифуют сварной шов заподлицо с поверхностью рельса, с контролем шероховатости не ниже Ra1,6 мкм. Под стыком можно установить-подушки для регулировки высоты, чтобы компенсировать износ и осадку рельса, поддерживая постоянную горизонтальную высоту стыка. При рифлении рельсов в зоне стыка необходима периодическая шлифовка для устранения влияния гофры на гладкость. Кроме того, можно заменить эластичные накладки, а встроенная-эластичная подушка может смягчить воздействие колес-на рельсы, уменьшить вибрацию, вызванную неровностями суставов, и предотвратить возникновение заболеваний как с точки зрения конструкции, так и с точки зрения технического обслуживания.
Почему на высокоскоростных железнодорожных линиях-предпочтительнее использовать скошенные накладки?
Высокоскоростные-железнодорожные линии имеют высокую скорость движения поездов. Соединения накладок стыкового-типа будут образовывать жёсткие ступеньки с большими ударными нагрузками на колёсные-рельсы, а плавный переход скошенных соединений позволяет снизить ударную нагрузку на 40% и обеспечить безопасность движения. Высокоскоростные-железные дороги предъявляют чрезвычайно высокие требования к гладкости пути. Скошенные накладки обеспечивают равномерное распределение контактных напряжений на колесе-рельсе, а отклонение неровностей поверхности рельса в области стыка можно контролировать в пределах 0,1 мм, что намного ниже, чем 0,3 мм в стыковых соединениях-типа. Высокоскоростные-железнодорожные линии имеют высокую плотность эксплуатации, а скорость износа скошенных соединений на 50 % ниже, чем у стыковых-соединений, что позволяет продлить цикл технического обслуживания соединения и сократить время простоя линии. Скошенные соединения обладают лучшей усталостной стойкостью; в условиях высокочастотной-вибрации на высокоскоростных-железных дорогах их усталостная долговечность на 60 % выше, чем у соединений стыкового-типа, что снижает риск выхода из строя. При этом шум скошенных соединений на 10 дБ ниже шума стыковых-стыков, что соответствует требованиям малошумной работы высокоскоростных-железных дорог.
Как влияет согласованность жесткости соединений накладок на общие характеристики гусеницы?
Если жесткость соединения накладок ниже жесткости основного пути, это приведет к осадке пути в области соединения, образованию вертикальных неровностей и усугублению удара колес-рельса. Если жесткость соединения выше основной жесткости, нагрузка от колеса-рельса будет сконцентрирована в месте соединения, что приведет к раннему усталостному разрушению рельса и накладки в области соединения. Когда жесткость соединения соответствует основной жесткости, общая жесткость пути является однородной, нагрузка на колесо-рельс может передаваться плавно, уменьшая изменения в геометрии пути и улучшая устойчивость линии. Соединения с хорошим согласованием жесткости имеют такую же виброреакцию, как и основная гусеница, без местного резонанса, что снижает скорость износа компонентов гусеницы. Кроме того, согласование жесткости может оптимизировать динамическую реакцию пути, контролировать виброускорение при движении поезда в пределах 0,3 g, повышать комфорт езды и обеспечивать стабильность общих характеристик пути.